2020年底爆发的“缺芯”潮至今还未完全平息，一枚小芯片的短缺成为影响2021年汽车产业的最大“黑天鹅”事件。

根据行业专家预测，今年全球大概率会减产700万~800万辆汽车，其中中国市场汽车大概减产200万辆。

缺芯的原因是复杂多样的，一边是消费类芯片的高热度引起了生产资源倾斜，另一边是车规级芯片的高标准、长周期以及长链条等高门槛致使供应更加短缺。加之马来西亚疫情、美国德州大雪、日本地震等不可控事件都使得汽车芯片供应问题“雪上加霜”。

芯片的持续短缺就如多米诺骨牌，引发了一系列连锁反应，也折射出行业百态。

在供应端，芯片的备货周期曾从26周延长至70多周。芯片制造商透露，今年7月供应最为紧缺时，只能满足约两成的客户订单。芯片的“高热”需求下，扩产开始成为芯片供应端的关键词。

在采购端，汽车主机厂久候芯片不得，开始被迫寻求“特殊”货源，黑市芯片交易悄然兴起，近百倍的涨幅已经成为市场常态。但这也只是“杯水车薪”，未能解决真正困局。

在整车生产端，汽车主机厂“无米下锅”，暂停生产的消息时常传出。

乘联会披露的数据显示，汽车行业产能利用率持续下降，在缺芯严重的第三季度多保持在71%左右。为了保持盈利，主机厂只能优先排产高利润车型。

受此影响，市场销售端大部分汽车品牌的提车周期延长至1个月左右，最长的甚至需要等5个月。“无车可卖”也导致汽车终端市场优惠大幅缩水，今年的车市也略显冷清。乘联会数据显示，今年11月，乘用车市场零售约为181.6万辆，同比下降12.7%。

这场“缺芯”战过于持久，直到今年9月汽车行业的缺芯情况才开始稍有缓解。芯片供应商预计，明年汽车行业的芯片短缺仍将继续，10%~20%的缺货率可能会是一个常态。如果没有其他因素影响，芯片短缺问题大幅缓解或将在2023年。

“缺芯”潮冲击了国内汽车产业的同时，更暴露了国内汽车产业的“卡脖子”弱点。尤其是一辆新能源汽车比传统汽车的芯片需求增加至少3~4倍，解决高精尖的芯片供应问题迫在眉睫。国内汽车主机厂已经开始与芯片制造商“牵手”自研芯片，国产芯片正在着手“杀入”汽车芯片市场。